至少 20 多家中國供應商已啟程。
文丨李梓楠
編輯丨程曼祺
(資料圖片)
《晚點(diǎn) LatePost》獨家獲悉，特斯拉墨西哥新萊昂州工廠(chǎng)的最新計劃建成投產(chǎn)時(shí)間為 2025 年一季度，特斯拉已將新的時(shí)間表同步給零部件供應商，這比市場(chǎng)預計的晚了 1-2 個(gè)季度。接近特斯拉供應商的人士稱(chēng)，特斯拉此前低估了在墨西哥建廠(chǎng)的難度。
綜合多位中國供應商的信息，他們收到了特斯拉的明確要求：如果在 2025 年前，未能完成墨西哥本地化生產(chǎn)，不僅難以獲得墨西哥新工廠(chǎng)訂單，也可能會(huì )丟失原本出口給特斯拉美國工廠(chǎng)的訂單。
特斯拉并未對遠赴墨西哥建廠(chǎng)的供應商提供額外幫助，也沒(méi)有許諾一定會(huì )給出海墨西哥的中國企業(yè)訂單。不過(guò)一位供應商稱(chēng)，對已圈定的合作伙伴，特斯拉在墨西哥的采購定價(jià)較其在中國訂單高 18%-20% 。這位供應商測算，同一個(gè)零部件在墨西哥的生產(chǎn)成本比中國高約 15%，去墨西哥建廠(chǎng)能提高約 3 個(gè)點(diǎn)的毛利率。
特斯拉墨西哥工廠(chǎng)年產(chǎn)能將達到 200 萬(wàn)輛，是目前全球設計產(chǎn)能最大的汽車(chē)工廠(chǎng)。墨西哥媒體《改革報》稱(chēng)該工廠(chǎng)投資額達 100 億美元，計劃雇傭約 7000 名工人，占地面積 2.5 萬(wàn)畝。
這是已進(jìn)入特鏈，或想進(jìn)入特鏈的中國汽車(chē)供應商都不想錯過(guò)的機會(huì )。借助特斯拉新工廠(chǎng)，更多中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的公司瞄準出海賺錢(qián)。
去墨西哥再造上海工廠(chǎng)
特斯拉 CEO 馬斯克固執地認為，阻礙消費者購買(mǎi)特斯拉的唯一理由是特斯拉汽車(chē)不夠便宜，特斯拉獲取增長(cháng)的主要途徑即是用更低的成本、更高的效率制造更有競爭力的汽車(chē)。
在墨西哥工廠(chǎng)之前，上海工廠(chǎng)是特斯拉最高效的工廠(chǎng)，它生產(chǎn)最多且最便宜的特斯拉汽車(chē)。上海工廠(chǎng)去年生產(chǎn)了 71 萬(wàn)輛車(chē)，占特斯拉全球產(chǎn)量 54%。在中國你只需要花費 23.19 萬(wàn)元就能買(mǎi)到一輛特斯拉 Model 3，在美國需要 3.699 萬(wàn)美元（約合人民幣 26.69 萬(wàn)元），在德國需要 3.99 萬(wàn)歐元（約合人民幣 31.4 萬(wàn)元）。
馬斯克將上海工廠(chǎng)的成功歸結于中國政府的幫助、中國勤奮且便宜的用工成本以及本地化的供應鏈，上海工廠(chǎng)制造的 Model 3 有 95% 的零部件在中國本土生產(chǎn)。
除了自動(dòng)駕駛芯片等少量高端芯片，特斯拉在中國能買(mǎi)到所有零部件。長(cháng)三角地區集齊了中國 50% 以上的動(dòng)力電池、電機、電池控制系統和汽車(chē)電子產(chǎn)能，絕大部分汽車(chē)零部件工廠(chǎng)都在上海工廠(chǎng) 300 公里范圍內。寧德時(shí)代生產(chǎn)的電池從江蘇溧陽(yáng)下線(xiàn)到裝上汽車(chē)，只需不到 6 個(gè)小時(shí)，博世在蘇州的剎車(chē)系統工廠(chǎng)到上海工廠(chǎng)直線(xiàn)距離不到 150 公里。這讓特斯拉能以極低的零件庫存生產(chǎn)汽車(chē)，工廠(chǎng)門(mén)口和行駛在路上的集裝箱車(chē)就是特斯拉的庫房。
去年下半年開(kāi)始，特斯拉計劃將這套供應鏈搬到墨西哥新萊昂州。
特斯拉墨西哥新工廠(chǎng)的計劃年產(chǎn)能為 200 萬(wàn)輛，是上海工廠(chǎng)去年的產(chǎn)能（70 萬(wàn)輛）的 2.85 倍。特斯拉將在墨西哥工廠(chǎng)應用最新的生產(chǎn)制造技術(shù)制造兩款售價(jià)約在 2.5 萬(wàn)（約合 17.5 萬(wàn)元人民幣）美元的新車(chē)型及部分汽車(chē)零部件，這是特斯拉迄今為止最便宜的車(chē)，它將幫特斯拉實(shí)現下一階段的大規模擴張，是特斯拉完成 2030 年年產(chǎn) 2000 萬(wàn)輛汽車(chē)目標的重要一步。
這家重要的新工廠(chǎng)之所以落地墨西哥，與美國去年頒布的《通脹削減法案》有關(guān)。該法案對符合 “北美原產(chǎn)地規則” 的電動(dòng)車(chē)提供 7500 美元 / 輛車(chē)的稅收減免，條件是，一輛新能源車(chē)價(jià)值 75% 以上的零部件要在北美，即美國、加拿大和墨西哥生產(chǎn)，整車(chē)組裝要在北美完成；動(dòng)力電池 40% 以上的原材料和 50% 以上的組件需在 “美國及其貿易伙伴國家” 生產(chǎn)，這一范圍包含墨西哥、加拿大和日本等二十多個(gè)國家。
特斯拉墨西哥工廠(chǎng)距美墨邊境 200 多公里，距特斯拉得州工廠(chǎng) 600 公里。兩家工廠(chǎng)將共享部分供應鏈。
多位特斯拉供應商人士告訴《晚點(diǎn) LatePost》，特斯拉于去年開(kāi)始與中國供應商洽談墨西哥工廠(chǎng)的供應鏈訂單，前提是零部件供應商必須在墨西哥實(shí)現本地化生產(chǎn)。通用、福特等美國車(chē)企也對希望供應它們北美工廠(chǎng)的中國供應商提出了同樣的要求。
據《晚點(diǎn) LatePost》不完全統計，目前已有超過(guò) 20 家特斯拉的中資供應商宣布墨西哥建廠(chǎng)計劃或已在墨西哥建廠(chǎng)。
據了解，特斯拉已告訴部分已在合作的供應商，如果 2025 年前未能實(shí)現墨西哥本地生產(chǎn)，可能丟失目前出口至特斯拉美國加州和得州工廠(chǎng)的訂單。
吸引力則是更多的利潤。一位供應商透露，特斯拉在墨西哥的采購定價(jià)較其在中國的訂單高 18%-20% 。據其測算，疊加人工、原材料等成本的上漲，同一個(gè)零部件在墨西哥的生產(chǎn)成本比中國高約 15%，去墨西哥建廠(chǎng)仍能提高 3% 左右的毛利率。
還未進(jìn)入特斯拉供應鏈的中國企業(yè)也想趁此抓住新業(yè)務(wù)。一位供應商稱(chēng)，特斯拉的并未給全部已有供應商承諾一定會(huì )采購：“整個(gè)招標過(guò)程是市場(chǎng)化的，有些沒(méi)進(jìn)特斯拉供應鏈的公司也計劃去墨西哥建廠(chǎng)，爭取進(jìn)入特斯拉供應鏈?！?/p>
特斯拉同時(shí)需要這些中國供應商。特斯拉會(huì )像蘋(píng)果公司那樣，幫助供應商提升制造技術(shù)，中國供應商在服務(wù)特斯拉的過(guò)程中，也發(fā)展了自己的配套研發(fā)能力，它們不止提供標準品，也會(huì )根據特斯拉的需求進(jìn)行零部件和制造工藝的研發(fā)。如特斯拉與力勁集團在 2019 年合作研發(fā)了 6000 噸一體壓鑄機。特斯拉耗費精力在中國培養的高效供應鏈，短時(shí)間內無(wú)法被取代。
去墨西哥有風(fēng)險，但特斯拉可預見(jiàn)的增長(cháng)更誘人
去墨西哥建廠(chǎng)，中國公司需要巨額的資本支出、更高的人力成本、更差的基建、迥異的文化等挑戰。
一位接近供應商的人士透露，新萊昂州墨西哥制造業(yè)工人的時(shí)薪約為 4.8 美元，略高于中國的 4.5 美元，一些已在墨西哥建廠(chǎng)、培訓工人的中國供應商認為，墨西哥制造業(yè)工人的熟練度不如中國，且有高額的加班費。
中國汽車(chē)制造業(yè)普遍為二至三班制，三班制每人每天工作 8 小時(shí)，兩班制每人每天工作 12 個(gè)小時(shí)，企業(yè)需支付 4 小時(shí)加班費。但在墨西哥，加班 2 個(gè)小時(shí)需支付 200% 時(shí)薪的加班費，加班 4 小時(shí)需支付 300% 時(shí)薪的加班費?！八闵细黝?lèi)補貼和強勢的工會(huì )，整體人工成本會(huì )比中國高 10% 以上?！?一位供應商認為自動(dòng)化率高的供應商更適合去墨西哥。
墨西哥當地的交通運輸也對供應商造成挑戰。一位供應商人士稱(chēng)，新冠疫情期間曾有在墨西哥建廠(chǎng)的中國公司找不到足夠的運輸卡車(chē)，最終只能選擇空運將零部件送去美國。目前多數供應商在去墨西哥建廠(chǎng)后都選擇自建物流網(wǎng)絡(luò )，在中國的普遍做法是尋找外包的物流供應商。
但多數特斯拉的中國供應商仍選擇去墨西哥建廠(chǎng)，他們認為特斯拉墨西哥工廠(chǎng)的增長(cháng)是可預見(jiàn)且前所未有的。即使無(wú)法給特斯拉供貨，墨西哥依然是一片藍海。
墨西哥是全球第 4 大汽車(chē)零部件生產(chǎn)國和第 6 大汽車(chē)生產(chǎn)國，通用、日產(chǎn)、大眾、福特等大型傳統車(chē)企均在墨西哥設有生產(chǎn)基地。墨西哥目前仍是美國最大的零部件進(jìn)口國，占進(jìn)口比例超 30%。但墨西哥目前缺乏完善的電動(dòng)車(chē)供應鏈，供應商可以在當地尋找特斯拉以外的客戶(hù)。電動(dòng)車(chē)需要的電動(dòng)化、熱管理和智能化的供應商占墨西哥整體汽車(chē)供應鏈的數量比例只有 2.2%，而中國是 8.8%。
20 多家已在墨西哥有工廠(chǎng)，或計劃建廠(chǎng)的中國汽車(chē)供應商，大部分都選址在特斯拉墨西哥工廠(chǎng)所在地新萊昂州，及相鄰的科阿韋拉州。這兩個(gè)州靠近美墨邊境，本身就是墨西哥的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)集聚地，特斯拉之前，起亞、通用在這兩個(gè)州已建有汽車(chē)工廠(chǎng)。
特斯拉宣布在墨西哥新工廠(chǎng)前，已有一些中國汽車(chē)供應商出海墨西哥，有在當地運營(yíng)工廠(chǎng)的經(jīng)驗，如生產(chǎn)汽車(chē)電子的均勝電子于 2010 年在墨西哥建設工廠(chǎng)，供應通用等客戶(hù)，生產(chǎn)鋁合金鑄件的嶸泰股份在 2017 年于墨西哥建設工廠(chǎng)。
更多企業(yè)是這次跟隨特斯拉新進(jìn)入墨西哥或北美市場(chǎng)的公司。其中有些已有出海其他地區的經(jīng)驗，如做汽車(chē)內飾的華域汽車(chē)和做轉向系統的文燦股份。
不過(guò)對特斯拉成本影響最大的供應商，動(dòng)力電池公司寧德時(shí)代，已放棄墨西哥建廠(chǎng)計劃，它大概率會(huì )采嘗試取技術(shù)授權方式在美國與特斯拉合作，類(lèi)似寧德時(shí)代與福特的合作：寧德時(shí)代提供產(chǎn)品和制造技術(shù)，收取技術(shù)授權和服務(wù)費用，但并不出資建設工廠(chǎng)，不持有工廠(chǎng)所有權。寧德時(shí)代與福特的合資計劃現在進(jìn)展緩慢，它與特斯拉在北美的合作有更大不確定性。
墨西哥汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈在上世紀 70 年代的石油危機中崛起，當時(shí)大批日本汽車(chē)和零部件公司奔赴墨西哥建廠(chǎng)。在新能源汽車(chē)浪潮的當下，又有一批中國公司跟隨特斯拉去墨西哥建廠(chǎng)，這是中國汽車(chē)供應鏈發(fā)展至此遇到的最好的去全球賺錢(qián)的機會(huì )。
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